Enemmän aeroa, enemmän energiaa.

Huomasin puhuneeni paljolti nopeudesta ja tehosta, tehosta ja nopeudesta, tehosta ja tehosta, nopeudesta ja nopeudesta. Tänään tuijottaessani ruokakaappiin näin pohjalla patukoita ja päädyin pohtimaan uutta näkökulmaa.

Otetaanpa esimerkki tai kaksi, koska ihmisen hyötysuhde liikkuu 20-25% välimaastossa, mutta käytämme keskeltä arvoa 22.5%. Englanniksi se on Gross Mechanical Efficiency.

Ajaja ajaa 180km pyöräosuutta nopeudella 36km/h, joka tekee pyöräilyn loppuajaksi viisituntia. Urheilijalla on CdA 0.27 ja muutosten kautta se putoaa merkittävästi tasolle 0.23. Näillä oletuksilla tuulettomassa ja tasaisessa maastossa tehontarpeeksi muodostuu 207W tai 183W, jotta tavoite nopeus pysyy yllä:

Tehty työ määrä pyöräosuudella muodostuu seuraavasti: kJ=W*s/1000

(A) – 207W * 18.000s / 1000 = 3726 kJ

(B) – 183W * 18.000s / 1000 = 3294 kJ

Kaloreiksi tämä kääntyy: kJ / 4.184 / 0.225

(A) 3726kJ / 4.184 / 0.225 = 3956 KCal

(B) 3294kJ / 4.184 / 0.225 = 3499 KCal

Ja eroksi muodostuu siis laskennallinen 432 kJ tai 457 KCal

Kahden esimerkin erotus on siis 432 kilojoulea tai 457 kaloria tehdyn työnmäärässä. Toisin sanoen, sinulla on näin paljon enemmän varoja säästössä juoksuosuudelle, jos pidät saman energiasuunnitelman. Tai voit skipata geelin tai pari – silti säilyttäen saman resurssin juoksuun. Jos sinulla siis on tehotavoite kilpailuun, sinulla on myös tavoiteltu kJ-määrä automaattisesti.

Käytännössä tämä on erittäin huomionarvoista, jos kilpailet pian aero-optimoinnin jälkeen. Tämä siksi, koska usein tehon tuotto hieman kärsii aluksi aggressiivisten asentomuutosten johdosta. Nyt voit kuitenkin kääntää aeroparannukset voitoiksi juoksuosuudella. Tässä minulla on kuitenkin teille triathlonistit kysymys, koska itse en koskaan lopulta päässyt viivalle asti.

Miten te koette pyöräilyn ja juoksun suhteen? Jos kuvittelet voivasi poistaa 20W, tai 10W, pyöräilystä, kuinka paljon se vaikuttaisi juoksuusi?

Vanhaa ja uutta dataa

Datalla on kiva leikkiä. Lepopäivänä päätin siis palata dataan. Aikani leikittyäni päätin vetää asioita yhteen.

Eräs analyysi näytti seuraavalta: Mitä se sitten kertoo; x-akselilla on lähtötaso ja y-akselilla lopputulos. Käytännössä: jos sinulla on arvio CdA:sta, sijoita se X kohdalle ja laske tulos. Y on arvio CdA:sta testin jälkeen (huomioimatta asuja ja kiekkoja) ja perustuen ainoastaan muutamaan esimerkkitapaukseen. Aineisto on vielä rajallinen, joten tulos ei ole tarkka ja parannee vielä varusteiden optimoinnin myötä.

CdA / Arvio CdA:sta on 0,27.

Y=1,062*0,27-0,0322 -> Y=0,2545

Mitä tuo parannus sitten tarkoittaa? Teoriassa kuski ylläpitää 40km/h nopeutta 12W vähemmällä teholla tai kulkee 0.7km/h kovempaa samalla teholla. 40km aika-ajossa matka taittuisi noin minuutin kovempaa.

Seuraavaksi vertailin ajoasennon muuttujia ja CdA-arvoa korrelaation kautta. Mitä korkeampi pylväs, sen olennaisempi asia se on CdA:n muodostumisen kannalta:

Varsin pieni yllätys on se, että tärkeimmät tekijät ovat asennon pituus ja korkeus (myös satulan ja pädien välinen droppi).

Seuraavaksi tarkoitukseni on alkaa rakentamaan mallia, jonka perusteella voisin päätellä erilaisten muuttujien perusteella erilaisten muutosten vaikutusta CdA-arvoon. Esimerkiksi, silloin voi alustavasti arvioida eri satulan korkeuksien vaikutusta CdA:han kunkin yksilön kohdalla, kunhan tietoa on riittävästi asennosta on riittävästi. Sen lisäksi tarkoitus on rakentaa laskin, joka antaa suoraan vertailulukuja nopeuteen. Tästä toivottavasti lähitulevaisuudessa lisää. :)