#arodynamics - Stay low, stay smooth, be fast

Yksittäisistä asentoon vaikuttavista tekijöistä asento on kuningas. Jos on kuin tiiliskivi pyörän päällä, ei kunnosta tai markkinoiden nopeimmista varusteista saa iloa täysin irti. Nojoo, ainahan niistä iloa on ja ainakin saa omia 'bragging rightsit' itselleen. Kukapa ei niitä haluaisi? Heh. Hyötyä varusteista saa, mutta ei sitä saa kapitalisoitua kunnolla huonosta asennosta. Mitä iloa on levykiekosta, jos samalla avaa jarruvarjon? Hiihtääkö joku metrisillä sauvoilla ja harvempi taitaa uida shortseissa?

Ihmisessä on liikaa erilaisia luita, niveliä, lihaksia ja erilaisia mittasuhteita. Tee siinä sitten systemaattiset ohjeet aeroasennolle. Yritän sanoa, että selkeän jatkumon luominen on käytännössä mahdotonta. Kaikki vain tulee testata ja analysoida asia kerrallaan. Olen luonut asennolle kaksi perusperiaattetta, kulmakiveä, jotka pyrin säilyttämään ja joiden perusteella toimin.

1) Stay low, stay smooth, be fast

Lähtekohtaisesti matala asento on nopeampi lähestulkoon aina. Asennon täytyy myös toimia fysiologisesti ja biomekaanisesti. Asentoa voi madaltaa pudottamalla satulaa, tankoa tai molempia. Liika aggressiivisuus on pahasta, eli W/Cda (tästä myöhemmin lisää) kärsii ja vauhti putoaa tai se voi altistaa urheiluvammoille. Aggressiivisuus viittaa siis siihen, kun mennään överiksi. Usein se näkyy ylettömänä erona/droppina tangon ja satulan välillä.

'Smooth' tarkoittaa toimivaa stabiilia asentoa. Heiluenkin voi olla nopea, mutta se vaatii enemmän tehoa. Heiluminen ja huojuminen rikkoo asentoa, ja ilmaa kuskin ympärillä aiheuttaen lisää ilmanvastusta. Käytännössä se tarkoittaa asennon osalta istuvuutta ja tietynlaista mukavuutta.

Vastaavasti korkea/mukava (ja ehkä myös tehokas) asento lisää ilmanvastusta ja hävittää vauhdin. Tyypillisesti pyöräilijöillä ja triathlonisteilla on kuitenkin varaa laskea asentoaan. Jokatapauksessa aggressiivisuus testattaessa ei ole huonoa: ääripäiden hakeminen on askel kohti optimia.

2) Cause n' effect

Ihminen ei ole robotti eikä yhdestä muotista, mutta yhteen asiaan uskon jämptisti: asennon muutoksissa syyn ja seurauksen suhden on olemassa. Yksi asia on liitännäinen toiseen jos ei kolmanteenkin. Seuraavassa pari esimerkkiä:

Ongelmat pään pitämisessä aerodynaamisesti paikallaan ja mahdolliset niskasäryt ajoasennossa eivät ole välttämättä kiinni heikosta niskasta – syy on usein liiassa 'dropissa' tai epäsuhtaisesta asennon pituudessa mitattaessa keskiön keskeltä tangon päihin.

Usein näkee myös ajajia, joilla pää on 'ankkana' pystyssä. Se hidastaa, ja paljon. Se on osin tottumus kysymys, mutta tuolloinkin se on seurausta usein jostain. Esimerkiksi jo pelkästään ajajalle sopimaton kyynärpään kulma ja ranteiden asento voi pakottaa päätä pystyyn eikä alas kuten aerodynaamisesti olisi edullista. (Kts. kuvat)

Mitkä ovat tyypillisiä muutoksia asentoon?

Ajoasentoa käsittelen kahdesta suunnasta: sivusta ja suoraan edestä. Jälleen kerran muutos sivuprofiilissa muuttaa myös etuprofiilia ja toisin päin – cause n' effect. Erilaiset muutokset ilmenevät kuvissa eritavoin, ja yksi muutos satulassa saattaa vaikuttaa lopulta aiheuttaa yllättäviäkin muutoksia.

Sivusta kiinnitän erityisesti huomiota:

• Satulankorkeus ja polvikulma
• Torsokulma
• Päänasento
• Käsi, kyynervarsi ja rannekulmat
• Satulan paikka suhteessa keskiöön
• Asennon pituus: keskiöstä (ja/tai satulasta) vaihtajiin
• Ohjaamon korkeus suhteessa satulaan
• Kypärän sopivuus

Edestä tarkastelen muun muassa:

• Kyynertukien leveys
• Ilmapussin muodostuminen käsien, hartialinjan ja rinnan alueelle
• Pään asento
• Hartioiden muoto

Hopefully, I made sense of my thoughts. Seuraavassa tekstissä tarkoitus on avata äsken listattujen muutosten konkreettisia vaikutuksia asentoon.