#arodynamics - Ajajan varusteista

Ajajan varusteet ovat pääasiallinen mahdollisuus parantaa asennon liukkautta eli Cd-arvoa. Tottakai, myös otsapinta-ala voi pienentyä varusteiden mukana, jos ne eivät alunalkaen ole tiukat ja tyköistuvat. Poikkeuksena mainittakoon kypärä, joka omaan kokemukseeni perustuen voi vaikuttaa myös otsapinta-alaan, jos se ei istu.

Kun alkuun kypäristä päästiin niin jatketaan siitä. Kypärä ja sen sopivuus asentoon on erittäin tärkeässä roolissa. Se on seurausta itse ajoasennosta ja urheilija ajotavasta. Nyrkkisääntönä voi pitää, että pitkähäntäinen kypärä sopii stabiilille asennolle ja urheilijalle, joka ei juurikaan liikuta päätään ajoasennossa. Lyhyet aika-ajo kypärät eivät usein ole yhtä nopeita vakaassa asennossa, mutta pään liikkuessa enemmän tilanne kääntyy usein päälaelleen. Aina kannattaa myös opetella ajamaan pää paikallaan, koska se on nopeampaa. Pitkäperäistä kypärää valitessa tulee kiinnittää huomiota miten kypärän häntä istuu selän ja hartiaseudun muotoon asennossa.

Absoluuttista vastausta parhaasta kypärästä ei ole, vaan se täytyy testata. Lyhyt, pitkä ja kuinka pitkä? Seuraavassa taulukossa omia testituloksiani yleisistä kypäristä esimerkkinä kypärävalinnan merkityksestä:

Kypärä	CdA ero	Tehovertailu (40kph)
Aeromaantie kypärä	0,008	+6W
Pitkä1	0,009	+7W
Pitkä 2	0,000
Pitkä 3	0,004	+3W
Lyhyt	0,005	+4W

Subjektiivinen CdA, vertailukelpoisilla toistoilla sisävelodromilla antoi yllättäviäkin eroja kypärien välille. Kiinnostavaa oli etenkin 'Pitkä 1' heikkous, jota sitten tarkastelin lähemmin kuvista ja syy selvisi nopeasti: kypärä ei istunut päähäni ja jäi korkealle päälaelle aiheuttaen siten lisää otsapinta-alaa ja vastusta.

Entäpä asu? Nyt myönnän, että testauskokemukseni liittyy ainoastaan aika-ajohaalareihin ja niissäkin itse testaamieni mallien määrä on rajallinen. Mutta toisaalta, tarkoitukseni on ainoastaan havainnollistaa asujen eroa ja teen sen kahdella laadukkaalla pitkähihaisella off-the-shelf asulla:

Asu	CdA ero	Tehovertailu (40kph)
Haalari 1	0,000
Haalari 2	0,014	+11W

Ero oli huima, vaikka molemmat tuotteet ovat laadukkaita. Mainittakoon tässä, että olen 'Haalari 1' ja sen edullisempaa mallia testannut vastakkain. Ero oli samaa luokkaa kuin tässä yllä esitetty, mutta hintaluokkakin on eri. Sopivan asun valinta saattaa tehä suuria eroja lopputulokseen. Erot johtuvat suurilta osin asunsuunnittelussa tehdyistä materiaaliratkaisuista ja saumojen sijoittelusta. Täytyy kuitenkin muistaa, että asut käyttäytyvät eri nopeuksissa eri tavoin, johtuen yllämainituista seikoista. Vaikka ero näyttää tässä merkittävältä se tasoittuu vauhdin noustessa ylös 50kmh tasolle. Vielä suurempiakin eroja voi olla saavutettavissa käyttämällä täysin räätälöityjä asuja. Täydellinen asu olisikin siis juuri sinun mittoihisi räätälöity leikkaus, muotojesi mukaan strategisesti sijoitellut saumat ja kilpailunopeuttasi varten valitut materiaalit.

Muita varusteita aerodynamiikkaan vaikuttavia varusteita ovat esimerkiksi kengänsuojat (joissa muuten on suuria eroja), erilaiset ajohanskat ym. pienet lisät. Itselläni ei testidataa ole, mutta hanskan ja paljaan käden ero on watin tai pari. Kengänsuojissa on havaittu tuulitunnelitesteissä 4-7W suuruisia säästöjä verrattuna pelkkään kenkään. Tässä tosin ei ollut informaatiota oliko kyseessä normi lapikas vai hessuhopomallin tossu. Vielä viimeinen pointti. Visiiri vai ilman? Se riippuu kypärästä. Jotkut kypärät toimivat miltei yhtälailla visiirillä tai ilman siinä missä toiset toimivat huomattavasti heikommin ilman. Visiiri kylläkin heikentää tuuletusta ja voi aiheuttaa ylikuumentumista pitkässä suorituksessa. Näin ollen se heikentäisi tehontuottoa ja tuhoaisi siten aeroedun.

Mitä tästä jäi käteen?

Ohessa esittettyjen tehosäästöjen valossa huonoimman ja parhaan kokoonpanon eroksi muodostuu: 26W!

Aika paljon. Käyttäkää siis harkintaa varustevalintoihin! :)

Urheilun psykologinen jäävuori

Olen aiemminkin kirjoittanut urheilusta, henkisestä kantista ja tuen tärkeydestä. Siitä asti olen hahmotellut, jäsennellyt ja visioinut oikeastaan omaa näkemystäni selkeämpään muotoon. Henkinen kantti on voimavara ja menestyksentekijä siinä missä kestävyys, voima ja nopeus – mutta jostain syystä se jää liian vähälle huomiolle ellei tilanne eskaloidu. Tilanteen eskaloituessa ja mopon keuliessa ollaan auttamattomasti myöhässä ja tarvitaan usein kliinisen urheilupsykologian sovelluksia. Jos jo nuoresta opettavan ja valmentavan suoritus- ja urheilupsykologian kautta rakennettaisiin valmiuksia, voitaisiin useita tällaisia tilanteita minimoida ja jopa välttää.

Moni tuntee Goodmanin jäävuori mallin, joka sopii moneen käyttötarkoitukseen. Niin myös nyt.

Perusta luodaan jo nuorena kun nuoren urheilijan persoona identiteetti alkaa kehittyä ja lajitaidot iskostuvat selkärankaan. Samassa vaiheessa pitäisi myös psykologisia taitoja opettaa ja valmentaa pala palalta. Sen tulisi johtaa kokonaisvaltaiseen urheilijuuteen - luoda pohjia valintavaiheeseen, huippu-urheiluun ja matkaan kohti unelmia. Vaikka perusta luodaan pääosin nuorena, sitä pitää silti huoltaa, ylläpitää ja kehittää läpi urheilu-uran.

Hyvälle perustalle on hieno rakentaa. Perustan ollessa kunnossa on hyvä lähteä kokoamaan palapeliä, joka lopulta erottaa finalistin ja mitalistin. Se on viimeinen kosketusyhdessä kilpailukunnon hiomisen kanssa – timantin hionta. Tässä vaiheessa etsitään juuri itselle sopivia tapoja saada kaikki ulos juuri sillä eniten merkitsevällä hetkellä. Oma tapa ei löydy välttämättä heti, ja onkin tyypillistä että asioita opetetaan, kokeillaan ja haetaan hyvinkin paljon.

Joskus jäävuori kuitenkin halkeilee ja murtuu. Useimmat halkeamat korjautuvat itsestään, kun urheilija on aiemmin evästetty kohtaamaan niitä. Hieman isommissa halkeamissa henkinen valmennus ja opettava suorituspsykologia voivat olla hyödyksi tilanteen läpikäynnin ja uusien keinojen etsinnässä. Kaikki on kuitenkin mahdollista ja jäävuoresta voi lopulta irrota lohkareita ja ongelmat kasvavat suuriksi. Tällöin kliininen urheilupsykologia on oikea ratkaisu. Nämä ongelmat eivät välttämättä johdu pelkästä suorituksesta, vaan ne voivat myös juontaa muilta elämän alueilta.

”Kun perusta on luotu, voidaan rakentaa suorituskyvyn huippu.”

Any thoughts are welcome.

#arodynamics - Asennon muuttujista

Viimeksi listasin muuttujia, joiden kanssa itse toimin asentoa virittäessäni. Asentoa säädettäessä kiinnitän erityishuomiota otsapinta-alan muutoksiin sekä ilmapussin minimoimiseen liukkauden vuoksi. Ilmapussi muodostuu syliin käsivarsien, hartioiden ja rinnan kautta. Mitä vähemmän sinne pääsee ilmaa, sen parempi. Vaihtoehtoisesti, jos sinne päästää ilmaa, se on päästettävä helposti pois - siitä muutama sana tuonnempana

Sivusta tutkimiani muuttujia ovat tyypillisesti:

• Satulankorkeus ja polvikulma
• Terveen polvikulman alue on oikaistuna melko laaja (ja vaihtelee lähteestä riippuen). Jos siis pystyy laskemaan asentoa, satulaa ja samalla ohjaamon korkeutta, otsapinta-ala pienenee – samalla tulee huolehtia kuitenkin polvikulman riittävyydestä ja terveydestä.

• Torsokulma
  • Torsokulman muutokset parantavat mahdollisesti sekä otsapinta-alaa että liukkautta. Edessä havaittava käsien ja rinnan muodostama ilmapussi oletettavasti pienenee samalla otsapinta-alan kanssa. Torson kulman pienetäminen tapahtuu paljolti muokkaamalla asennon pituutta tai droppia. Liian matala torson asento kuitenkin voi vaikuttaa suuresti hapenkulutukseen ja tehontuottoon.
• Päänasento
• Mitä paremmin pään asennon saa sulautettua hartialinjaan (sopivan kypärän kanssa), sitä enemmän otsapinta-ala pienenee ja liukkaus lisääntyy ilmapussin sulkeutuessa. Tähän vaikuttaa niin kovin moni syy (cause), että on vaikea suoraan tarjota vastausta: pituus, leveys, korkeus, droppi etc.

• Käsi, kyynervarsi ja rannekulmat
  • Nämä kulmat vaikuttavat paljolti ilmapussin syntyyn ja sen sulkemiseen. Niillä on myös iso merkitys hartioiden ja pään asettumiseen aeroasennossa. Myös liian pysty olkaluu muodostaa seinää ja heikentää ilmanvirtausta kuskin ympärillä kasvattaen Cd:tä
• Satulan paikka keskiönsuhteen
  • Vaikuttaa pääasiassa otsapinta-alaan asennon pituuden kautta ja syy-seuraussuhteen mukana myös pään asentoon sekä käsien kulmiin siten siis liukkauteen myös. Missä suhteessa tuo Cd:n ja A:n jakauma liikkuu on vaikea sanoa.
• Asennon pituus: keskiönstä (ja/tai satulasta) tangonpäihin
  • Käytännössä sama kuin edellinen: vaikuttaa pääasiassa otsapinta-alaan asennon pituuden kautta ja syy-seuraussuhteen mukana myös pään asentoon ja käsien kulmiin.
• Ohjaamon korkeus suhteessa satulaan
  • Dropin aggressiivisuus on erittäin suuri ja selkeä tekijä otsapinta-alan ja liukkauden kanssa toimittaessa. Se on suoraan yhteydessä torsokulmaan luonnollisesti ja sillä on siten myös erittäin suuressa roolissa tehontuoton suhteen – liika aggressiivisuus heikentää usein tehontuottoa.
• Kypärän sopivuus
  • Asiasta seuraavassa tekstissä tarkasti!

Edestä tutkimiani muuttujia ovat tyypillisesti:

• Kyynertukien leveys
  • Tämä leveys vaikuttaa paljolti ilmapussin syntyyn ja sen sulkemiseen. Tällä on myös iso merkitys hartioiden ja pään asettumiseen aeroasennossa. Tässä on kaksi koulukuntaa. Toiset sulkevat ilmapussin mahdollisimman kapealla asennolla. Toinen vaihtoehto on levittää pädit reisiluiden leveydelle. Se on hyvin yksilöllistä kumpi toimii paremmin, mutta tehontuotollisesti leveämpi asento on usein parempi.
• Päänasento
  • Pysty pää hidastaa ja päästää ilmaa syliin muodostuvaan ilmapussiin. Taidettiin käydä viimeksi läpi. Ja näkyy myös kuvasta. Seuraukset ovat päivän selvät, mutta syyt kuten aiemmin kirjoitettu äärimmäisen yksilöllisiä.
• Hartioiden muoto
  • Tätä voi tietoisesti parantaa 'shrug' liikkeellä, jossa ajaja tietoisesti puristaa pään   olkapäiden väliin tai työntää olkapäitä eteenpäin. Näin ollen, asentoa tyypillisesti kaventuu ja vauhti kasvaa.

Kuvien laatu tähän tarkoitukseen on hieman kyseenalainen, enkä vielä kyennyt saamaan Before/After-tyyppisesti havainnollistettua eriasioiden muutoksia. Se onkin yksi mahdollinen jatko osa vielä.

#arodynamics - Stay low, stay smooth, be fast

Yksittäisistä asentoon vaikuttavista tekijöistä asento on kuningas. Jos on kuin tiiliskivi pyörän päällä, ei kunnosta tai markkinoiden nopeimmista varusteista saa iloa täysin irti. Nojoo, ainahan niistä iloa on ja ainakin saa omia 'bragging rightsit' itselleen. Kukapa ei niitä haluaisi? Heh. Hyötyä varusteista saa, mutta ei sitä saa kapitalisoitua kunnolla huonosta asennosta. Mitä iloa on levykiekosta, jos samalla avaa jarruvarjon? Hiihtääkö joku metrisillä sauvoilla ja harvempi taitaa uida shortseissa?

Ihmisessä on liikaa erilaisia luita, niveliä, lihaksia ja erilaisia mittasuhteita. Tee siinä sitten systemaattiset ohjeet aeroasennolle. Yritän sanoa, että selkeän jatkumon luominen on käytännössä mahdotonta. Kaikki vain tulee testata ja analysoida asia kerrallaan. Olen luonut asennolle kaksi perusperiaattetta, kulmakiveä, jotka pyrin säilyttämään ja joiden perusteella toimin.

1) Stay low, stay smooth, be fast

Lähtekohtaisesti matala asento on nopeampi lähestulkoon aina. Asennon täytyy myös toimia fysiologisesti ja biomekaanisesti. Asentoa voi madaltaa pudottamalla satulaa, tankoa tai molempia. Liika aggressiivisuus on pahasta, eli W/Cda (tästä myöhemmin lisää) kärsii ja vauhti putoaa tai se voi altistaa urheiluvammoille. Aggressiivisuus viittaa siis siihen, kun mennään överiksi. Usein se näkyy ylettömänä erona/droppina tangon ja satulan välillä.

'Smooth' tarkoittaa toimivaa stabiilia asentoa. Heiluenkin voi olla nopea, mutta se vaatii enemmän tehoa. Heiluminen ja huojuminen rikkoo asentoa, ja ilmaa kuskin ympärillä aiheuttaen lisää ilmanvastusta. Käytännössä se tarkoittaa asennon osalta istuvuutta ja tietynlaista mukavuutta.

Vastaavasti korkea/mukava (ja ehkä myös tehokas) asento lisää ilmanvastusta ja hävittää vauhdin. Tyypillisesti pyöräilijöillä ja triathlonisteilla on kuitenkin varaa laskea asentoaan. Jokatapauksessa aggressiivisuus testattaessa ei ole huonoa: ääripäiden hakeminen on askel kohti optimia.

2) Cause n' effect

Ihminen ei ole robotti eikä yhdestä muotista, mutta yhteen asiaan uskon jämptisti: asennon muutoksissa syyn ja seurauksen suhden on olemassa. Yksi asia on liitännäinen toiseen jos ei kolmanteenkin. Seuraavassa pari esimerkkiä:

Ongelmat pään pitämisessä aerodynaamisesti paikallaan ja mahdolliset niskasäryt ajoasennossa eivät ole välttämättä kiinni heikosta niskasta – syy on usein liiassa 'dropissa' tai epäsuhtaisesta asennon pituudessa mitattaessa keskiön keskeltä tangon päihin.

Usein näkee myös ajajia, joilla pää on 'ankkana' pystyssä. Se hidastaa, ja paljon. Se on osin tottumus kysymys, mutta tuolloinkin se on seurausta usein jostain. Esimerkiksi jo pelkästään ajajalle sopimaton kyynärpään kulma ja ranteiden asento voi pakottaa päätä pystyyn eikä alas kuten aerodynaamisesti olisi edullista. (Kts. kuvat)

Mitkä ovat tyypillisiä muutoksia asentoon?

Ajoasentoa käsittelen kahdesta suunnasta: sivusta ja suoraan edestä. Jälleen kerran muutos sivuprofiilissa muuttaa myös etuprofiilia ja toisin päin – cause n' effect. Erilaiset muutokset ilmenevät kuvissa eritavoin, ja yksi muutos satulassa saattaa vaikuttaa lopulta aiheuttaa yllättäviäkin muutoksia.

Sivusta kiinnitän erityisesti huomiota:

• Satulankorkeus ja polvikulma
• Torsokulma
• Päänasento
• Käsi, kyynervarsi ja rannekulmat
• Satulan paikka suhteessa keskiöön
• Asennon pituus: keskiöstä (ja/tai satulasta) vaihtajiin
• Ohjaamon korkeus suhteessa satulaan
• Kypärän sopivuus

Edestä tarkastelen muun muassa:

• Kyynertukien leveys
• Ilmapussin muodostuminen käsien, hartialinjan ja rinnan alueelle
• Pään asento
• Hartioiden muoto

Hopefully, I made sense of my thoughts. Seuraavassa tekstissä tarkoitus on avata äsken listattujen muutosten konkreettisia vaikutuksia asentoon.